为什么我觉得北京没有大家说的那么繁华？|街区|老城区_北京的

北京是世界上平均路宽最宽的城市，达到惊人的143公里，全封闭。而右图的剑桥大学则是完全开放的，不设围墙，和周边市镇融为一体。英美的大学都是开放式的，路网和城市路网无缝接洽。

北航对比剑桥

北京 “ 连续界面 ” 太长，沿着一条街走很远都看不到路口， —— 各种单位楼挨着楼，或者是学校挨着小区、简易楼挨着超市、医院挨着垃圾处理站 … 把路口霸占了

开车七八百米才能有个路口

生活在北京几十年，可能城市95%的区域却从未进入过，围墙铁门构成长长的街道

走路20分钟才遇到一个路口

它们之间本应存在的路口被装上大铁门，变成了某个单位的自行车棚、小花园、停车场、杂物场等等。连续建筑界面非常长，路口特别远和少，让城市看起来很不“通透”，很憋闷。

中间的路本应是公共通路被强势的单位装上大铁门据为己有，侵犯公共权益

其实如果这些建筑之间能清理出道路，不用太宽，单行道或者2车道都可以，马上能缓解主路拥堵。可是这些单位就是这么没公德心，谁也不愿意退让。

北京百万庄，一公里连续界面

不仅要问，为什么欧美日这种资本主义国家的路网都是公有制，而我们的路网却被各种机关单位“私有化”？

道路设计也存在问题。沿袭苏联规划理念，北京道路的内容太多（绿化带、公交车站道、自行车道、人行道、超级宽的辅路、隔离带、建筑前面再弄个大围墙、一层一层的护栏），全齐活已经几十米宽了。中国城市平均道路宽度已经到了惊人的近20米，全球排名第一。

绿化带+辅路+隔离带+围墙+自行车道+ 想看个电影购个物？开车去数十公里以外才有01平方公里

大街区表面看是缩短了道路的长度，本质却是将街区内部的公共服务外包给开发商和小区居民。 这和计划经济时代的机关大院如出一辙，都是中国政府没钱而想出的一个变通的办法。

改革开放之后，依旧没钱的地方政府直接复制了这种模式，只不过原来的机关单位换成了开发商等第三方。

这种大尺度街区，经常因为人气不足出现鬼城现象：

国内很多新区追求高大上，宽路高楼大间距，人们不爱在这样的街上逛

地方政府做规划，往往追求气势，强制的规划剥夺了城市自然生长的机会。

石油城鄂尔多斯，曾被媒体评为“著名鬼城”

大尺度的规划，消除了城市的文脉、气脉、人脉，城市不是自然生长出来，就不会有人气和灵魂。

没有人气，经济就是无源之水。城市GDP在国家GDP中占比高达85%，如果都是这种规划，会严重抑制消费，经济前景堪忧。

广东佛山市顺德区的德胜广场，资金投入 不小，建造的也不错，可是整整十年过去了，广场依然冷冷清清

土地政策倾向于把大地块交给开发商做小区，建筑物本身的多样性也就不再关注范围内了。城市审美直接被击溃。

毕竟大家都是住公寓楼的，更在乎自家的户型和装修而不是楼是否好看。

连片开发从成本上讲，当然是复制粘贴最经济。中国式小区用一个建筑风格的楼复制粘贴30次，旁边又是另一个建筑风格的楼复制粘贴30次，风格的单调＋割裂全占了。开发商为了容积率搞了接近正方形的盒子楼，这都是城市观感不佳的原因。

这种连片住宅楼是城市景观的灾难

小区面向街道的往往都是裙楼商铺。它们虽然有做出特色的动机（吸引顾客），但因为本身不是独立建筑，可操作空间就完全放在了店面布置上。

可是现在各城市对店铺招牌的规定也越发严格，讲求“整齐划一”，甚至不允许伸出式照片，这也就让街景显得越发无趣。

中日街道招牌对比

丑陋的城市街景和不人性化的尺度设计会抑制消费，导致年轻人口外流，GDP下滑，陷入恶性循环。

从公共交通角度来分析，窄马路和密路网还能有效提高公交车线网和站点覆盖。

大尺度、稀疏道路的条件下，公交的通达深度有限，难以提高整个系统对城市的覆盖水平。

公交只能在宽大干道上密集布置，许多城市在主要干道上布置数十条公交线路，公交车在交叉口的到达间隔短至几十秒甚至几秒，而大尺度交叉口的信号周期常常长达120-180秒，公交串车成为必然。

这会严重影响公交运行效率和服务水平。同时也意味着，公交站点无法深入到家门口，市民需要走很远才能乘上公交。

北京公交都在主干道上，一到高峰就赶上堵车

下图是纽约路网情况：

曼哈顿路网结构图

曼哈顿城区的街区长度一般不超过250m，宽度不超过80m，街道宽度不超过30m，越往中央商务区，街区尺度越小。而多伦多和纽约相似，且拥有尺度更小的街区。而北京东城区是这样的：

和曼哈顿同一比例尺相比的北京东城区路网（不要说胡同也算路网，车进去进退两难）

纽约是行人优先，因此城市较有活力

纽约不是没有大宽路，但是更重要的是大量的毛细血管路。

纽约毛细血管路，宽度在十米左右。

巨大尺度的城市里，个人很渺小，价值低微。在紧凑和宜人尺度的城市里，人的个性和价值得以存在。

纽约几百年前的规划，就规定一个BLOCK不超过100米×100米，都是小方格

欧美城市建筑所有权明晰，各类企业或者政府部门都是租用商品楼宇办公，这些楼宇会随行就市，在市场上流通。而中国很多建筑所有权是单位，或者所有权不明晰，市场交易不活跃，所以会形成大量“死盘”、“呆盘”，占地又大、问题重重，影响了城市更新。

曼 哈顿商务CBD的典型街道，没有北京那种绿化带、辅路、护栏、自行车道等等，建筑退界近（离路边近）

市中心街区并没有搞绿化带和辅路，人行道也没有多宽。

纽约街头——行人很多，适宜步行

但是在纽约步行逛街确实是愉快的体验。多元化、活跃的气氛，有种世界中心的感觉。

人们把城市当作自己的客厅

纽约可以说真正落实了“城市规划为人民服务”，随处可见的商业外摆和摊贩、开放的街头艺术，普通民众可以在自己的城市中尽情撒欢、二手集市、才艺表演……没有神秘的大院和碍眼的高墙、威严的宽马路、一层一层的栏杆……

窄街道+高楼大厦，这就是纽约印象

在西方发达国家，人们买房子相当于直接购买宅基地，购买之后的公共服务由政府提供。西方发达国家的政府会尽可能把地块切小，把路变窄。这样地块的进深小，如果进深过大，中间的地块就卖不出去，因为不临街就无法享受同等的公共服务。

地块越小，资本渗透率越高

美国的新城区开发，就始终坚持高密路网的规划，因为这样可以提高资本渗透率。

美国城市规划严格限制block的面积

美国以独栋house为主，在在美国许多的大城市，很多住宅小区并不兴建围墙，封闭的小区很少，它们的住宅楼大都位于街边，根据门牌号就很容易找到了。据说股神巴菲特的家就在郊区，但是不设围墙，向着马路敞开着。

美国住房都是临街的，街区制，也没感觉噪音大、治安差

有人说北京是首都，所以不能搞街区制。可是华盛顿特区就是街区制， 也没看出有什么乱子。

美国首都华盛顿也是街区制，没有栏杆和围墙，治安良好

“窄马路、密路网、路口多”这种在风水上叫做“雍聚”，是上上之选，有利于聚财、聚气、增加流动性、繁荣商业、降低拥堵。那种“宽马路、大广场、路口少”叫做“散迭”，会造成西北风煞冲散街区的热气，导致地气不旺、商业冷落萧条。城市变成睡城、死城，民众精气散迭，日渐贫穷衰落。

道家有一种说法，房子小，睡觉时有如一个人返回母胎的情况，四面被紧迫包围，心理上反而有安全感，睡觉会更安宁。街区设计也是同理。商铺如果周围都是空荡荡的大马路，逛街极不方便，这街区的商业就不可能繁荣。

下面是香港的路网：

香港，100米一个路口，商业极度繁荣

作为一座商业城市，香港自然是“窄马路、密路网”主导，每栋建筑都是独立占据一个很小的地块，不会超过100×100米，走在香港街头 ，有一种藏身于繁华之中的感觉。

小街巷才是城市的灵魂

街区制能激发民间经济活力，和市场经济有天然共鸣。

在北京你永远体会不到“转角遇到爱”的城市趣味

香港、东京这样的土地私有的高密度城市地区，开发商一般是拿不到大片用地的，甚至多数时候一个盘就是一栋楼，那么对这栋楼的纵向综合体设计就比较明显。

窄马路营造香港繁华热闹的都市氛围感

香港绝大多数马路都是只有几米宽而已，年轻人都喜欢上街转转

相较香港，北京这么多宽马路，本意是为了方便车辆通行，但结果却是车也不方便，行人也不方便。

车不方便的原因就是路太少，只有大路没有毛细小路，停车位也相应很少，

而香港纽约这些城市小路密集、随处可以路边停车，所以其实不需要设置太多的地下停车场和停车楼。

北京这种只有主干宽路，设置多少停车场和停车楼都不够。

香港停车其实比北京方便的多，虽然香港城区面积远小于北京，而且人口密度远大于北京

亚洲几个发达国家，无一例外都是街区制的国家

韩国也是“窄马路、密路网”

首尔街道的路口，行人友好

韩国的微观商业经济非常繁荣，大家知道韩国虽然有三星、LG这些高科技公司，但是它们在全国的经济占比其实不高，而80%以上的就业是由这些街头商业、微观经济和消费服务业提供的，服务业的比例占到韩国GDP60%以上。

为什么年轻人喜欢逛首尔，因为这里有无数有趣的小街道

韩国政府为了提高街区活力，立法严格限制了市区的街道宽度，首尔城市规划院规定路网密度不得低于20km/k㎡，即使牺牲大量开发商利益也在所不惜。

韩国的街头建筑小而个性，多样化而不乏味

首尔的布局，既有城市快速路，也充分打通了无数的毛细血管小路。

首尔，快速路和细密小路网结合

上世纪70年代，韩国也修建了很多城市内部快速路，宽大马路割裂了城市，被舆论批评为“城市中心的高速路”。21世纪来，韩国逐渐改造了这些街区，拆除了高架桥、把宽大马路改成分支单行线，加密了路网，改善了市民步行体验。

首尔空中花园，前废弃高架桥被改造为一座生机勃勃的城市植物园

街区制推崇的是小而美，把地块拆散变小，让开发的门槛更低，更灵活，街道变窄，路网绵密，慢行系统发达，降低了汽车的使用强度，地块进深控制在20-30米左右，几乎没有不临街的房子，商业和生活气息浓郁。我们常说有些城市舒服惬意，有些冷峻疏离，其实与此有关。

韩国大多数家庭拥有自己的小地块，因此其城市格局也是开放式的街区制，家门口就是马路

城市的街道可以长，街段必须短，多路口、有拐角，不能有死胡同，热闹的人流，便利的设施远比大块头的地标建筑实用。

类似北京南锣鼓巷那么热闹的小巷子，首尔估计能有上千条，而北京只有一条。 成千上万人来北京旅游，能玩的就一条南锣鼓巷

取消了街道就是取消了城市生活，取消了生活趣味。这是城市文化的组成部分，也是国家社会文化的重要发源地。也是一座城市新区能不能聚拢起人气、能不能真正繁荣起来的重要因素。

韩国街头预留很多场地给自由艺术

街道除了让市民视线互动，还应该有孩子们玩耍的地方，足够养眼的绿化，以及摊贩、街头艺人，保留文化多样性。

韩国街道留给孩子活动的足够空间

街区制着眼于激发神经末梢的活力，虽然受益的是商业地产，但带动了就业和消费，比单纯的楼市狂欢更健康。

日韩城市的共同特点，是以私有独栋地块住宅为主，即使东京、首尔市中心也是这样。
日本面积小，人口密度远大于中国，却几乎人人都住独立住宅。
全日本共有330278万栋，占全部住宅总数的9123%， 占耕地面积不过11.6% 。完全可行。
私有制小地块好处，就是能实现个性化，自己设计自己的房子，城市界面不呆板。再一个有利于城市更新，每栋房子很可能换个业主就会更新一下外立面等等，而且是小规模的工程 远比高层住宅更新容易多了，这才能保障城市的可持续发展。

慢行街区设计，把城市还给市民

西方城市从古希腊城邦时代开始进入公民社会，世俗意识、商业氛围浓厚，社会相容性和开放度很高。因此，城市路网格局基本都是小街区、密路网（小则20×20米，提姆加德；大则50×50米，米朗德）。路网密度高达50~100公里/平方公里。

提姆加德古城遗址，棋盘状规划，窄路密网

即使进入中世纪宗教统治时代，宗教场所为了达到对市民的教化统治，也对市民广泛开放。统治者的私人领地（庄园和私家花园）通常在郊外乡野。

罗马古城

因此，我们看到的西方城市老城区的道路网，无论是规整式的还是自由式的，其密度都很高，尺度都较小（7-10米，超过20米的大街很少），形成了完全开放式的小街区。古希腊遗址米利都古城就是窄路密网的小方格规划：

米利都古城表达出如何可能发展依照严格的方格路网规划，而又具有巨大动力学特征的城市形式，在空间设计上追求和谐、秩序、动态的均衡。

伦敦，现代城市规划理念的发源地：

伦敦没有宽马路，全部是小尺度街区

伦敦的路网密度19公里/平方公里，是北京的三倍以上

人们热爱伦敦，因此这里都是适合步行的宜人街区。

伦敦 适合步行，有无数有趣的集市等你发掘

巴黎也是一座“窄马路密路网”的城市，一直在立法缩减路面宽度，让城市成为慢行街区。

巴黎有无数“窄”小街道充满意趣

西方城市以平民生活为核心。

巴黎遍地慢行街区，随处可以享受一杯惬意的下午茶

还有巴塞罗那：

巴塞罗那小街区

巴塞罗那路网规划

中国台湾的路网也是相当发达：

中国 台湾的城市规划也是沿袭了自然形成的“窄马路、密路网”

国内其实也有“窄路密网”的繁华地带——这就是上海的浦西地区。这一片普遍是100米以内的小BLOCK，是上海最繁华，最小资的地区。有无数的个性小店、有趣的街道。

浦西地区街区尺度适宜，一百米一个路口，步行舒适

上海最繁华的浦西，是万国租界时期形成的“窄街密网”

上海浦西成为全国仅存的几个街区制地区，显得异常珍贵，也非常脆弱，假如哪天突然来了一纸命令“拓宽！”，这块区域的人气和灵魂也会随之消散。

浦东陆家嘴地区看似高楼大厦，然后本地人就知道其实这里还是比较冷清的 ，写字楼里都是上班忙碌的人，街道却没什么人气，因为这里的规划设计也没有考虑过路人，也是宽大的马路+远距离建筑退界+封闭的写字楼停车场，路边小店很难生存。发展了三十年，浦东其实没有真正繁荣起来。

总体来说，南方城市路网要比北方密一些，但仍处于较低水平。

其实国外也有类似北京这样的规划失败案例——

巴西的新首都巴西利亚，实行了柯布西耶“光辉城市”规划理念。

这是一种流行于上世纪20年代、早已被西方现代规划理论淘汰的理念。

巴西利亚现在成了荒凉的鬼城，即使首都搬到这里，半个世纪过去还是没有人气，巴西人还是喜欢窄路密网的里约热内卢。

巴西利亚实行宽马路、大街区，几十年之后变成一座荒无人烟的鬼城

人们看着巴西利亚很高大上，可真住进去之后才发现，这座城市有太多地方根本就是凭着设计师的一厢情愿而建造的，完全背离了现实生活真正的需求，比方说交通枢纽与主要的居民区不仅反方向而且距离很远，比如商业设施过于集中，导致很多地方的居民很不方便。

巴西利亚成了城市规划的失败典型，留下了毫无人气的街区和马路

虽然巴西利亚人口超过了三百万，但是当地很多外州来的职场人员都不肯在本地定居，而是选择在休息日驱车回到东南沿海地区的家里；另外尽管巴西利亚主城区经过精心设计十分美丽，但人流量稀少，显得相当得荒凉尴尬，反而是郊外出现了大量更加热闹的卫星城。

虽然贵为首都，但是巴西年轻人很少有意愿去这里生活

下图是巴西利亚这种光辉城市和其他城市在800*800的尺度上进行的比较。柯布西耶的光辉城市只能提供4个街区和9个交叉路口，而在巴黎和伦敦，同样尺度你可以拥有至少60个街区和150个交叉路口。

光辉城市vs巴黎

光辉城市vs 威尼斯

俄罗斯的城市设计也存在和北京类似的问题。“今日俄罗斯”国际新闻通讯社在莫斯科“小环”边上，门前车水马龙，但自成一个大院，还有内部停车场。这个大院就是苏联时期遗留下来的，类似的机关大院在莫斯科非常多。

莫斯科的住宅小 区

上世纪五六十年代，战后重建的苏联为让更多人有房住，多快好省地大造板式楼，那个年代，面积不大的“资本主义”的街区被大片住宅小区所取代，并有配套的儿童游乐场所和停车场。

莫斯科遍地的封闭大院和赫鲁晓夫楼。莫斯科是北京城市规划的“祖师爷”

莫斯科的街区普遍缺乏商业，只有冷冰冰的复制粘贴大楼

沿袭苏联城市规划的还有哈萨克斯坦首都阿斯塔纳：

朗阔而缺乏人气的哈萨克首都

土库曼斯坦首都阿什哈巴德，大街区、宽马路，看起来很高大上，被媒体评为鬼城

城市规划表面看是技术问题，其实是深层次的社会问题，和意识形态、产权结构、经济体系息息相关。

现代城市应该怎么设计？

要把城市还给人民，城市要用人的尺度来设计，要适宜步行，要方便行人，要通透。

例如新加坡虽然也有很多小区，但是政府规定小区不能封闭，都是开放式街区制的住宅楼。小区内部道路就是公共通路，使得新加坡的路网极为密集。

新加坡的小区不设围墙，楼下道路就是公共马路

新加坡小区的一楼也都架空，可以自由穿行，作为公共区域使用，增强了社区活力。

新加坡小区一层一般都架空，为了增加流动性，让城市更通透

一层架空，大家就能直线穿行，方便了行人，而且架空层也可以利用做有趣的公共空间

新加坡大量运用单行道，构成了城市的毛细血管。有许多大楼，这边门口的路是往西的单行线，那边门口就是往东的。

这样两边的路都很窄，拉近了大楼跟周边街区的距离，商场的人气更旺了；而且也不需要担心交通，因为往东往西都可以满足你。

新加坡真的是对单向二分路运用得炉火纯青、因此完美示范了“窄密开”理念的城市。在如此狭窄的国土上建设一座交通便捷的花园城市，“窄密开”功不可没。

新加坡单向四车道，车开得舒坦，人横行也方便

其实北京也有个特例，CBD中心的“新城国际”，一个名人汇集的高档社区，反而是一个开放式小区。路人可以随便穿越，也没见什么治安不好，反而在小区内部形成了很多有特色的小店 ，让小区的环境更加舒适。

新城国际，CBD核心地段的高端小区，反而是北京不多见的开放小区

中国的城市不是没有尝试过街区制，但是遇到了种种阻力。

2004年到2015年，著名规划师赵燕菁执掌厦门规划工作的十年时光，走马上任，他做的第一件事就是按照规划领域普遍认可的“开放式小街区”理念，矛盾因此不可阻挡地爆发了。首先开发商拒绝拿地，原因是没办法提供公共服务；领导嫌他没事找事，给本就紧张的地方财政增压；百姓怪他拆除围墙，拉低了厦门小区的档次。

规划刚刚调整，开发商就找到了厦门市规划局。“你这都是小街区，地我不拿了。原本都是大街区，你非要规划一条路穿过去，我的小区服务还怎么提供？一个街区就那么几个人，我能为几个人修一个游泳池、一个小学吗？”

市里的领导怒气冲冲地跑到了规划局。“你们规划局怎么这么落后，你看人家别的城市小区多大，像一个个公园，里面绿树成荫，鲜花盛开，又安静又安全，可以在里面打太极拳，你们规划的小区一抬脚就出门上街了。”各个部门的领导们紧跟着给规划局发难，要求给自己单位的办公楼外建个围墙。“你看中央机关哪个不把自己围得严严实实的？以前建设部还开放前面的广场，后来不也给自己围起来了吗？”居民也跑到规划局“登门拜访”，他们提出，开放的小区没法管理，要申请建设围墙。原因是物业公司拒绝为开放式小区提供服务；其他小区有围墙，小偷就会跑到开放的小区行窃。“这些小区没有规划围墙，所以规划局不同意新建围墙。我们不同意居民就上访，每次上访的结果都是居民胜出。”赵燕菁苦笑，这件事折腾到最后，厦门的公安部门干脆发文要求，所有有条件的小区都要进行封闭。

时代在进步，中央也逐渐认识到宽马路、大区块对城市规划的破坏影响，2016年曾发文提出要搞街区制，新建小区不搞封闭式，但是地方政府不理解，他们觉得大马路才气派，而且往往受制于土地财政和开发商利益考量，因此这个政策不了了之。

16年曾提出要缩小街区尺度

北京副中心规划也注意到了这个问题：最新颁发的（北京副中心规划）第 32 条 构建舒适便捷的小街区、密路网：建立城市干道、街区道路两级路网体系，实现路网密、节点通、快慢有序。城市干道重点保障交通功能，红线宽度40-60米，加强南北向交通联系，形成“十一横九纵”布局结构。街区道路重点满足生活出行，红线宽度15-35米，街区道路比重达到70%以上。新建住宅推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区，老城区逐步打通封闭大院内部市政道路，到2035年城市副中心道路网密度达到8公里/平方公里以上，新建集中建设区达到10公里/平方公里。建设尺度宜人的街道空间。按照步行>自行车>公共交通>小汽车的次序分配街道空间，优化街道横断面，优先保障步行和自行车路权，实现道路红线内人行道、自行车道和绿色空间比重大于50%。

雄安也计划搞“窄马路、密路网”

认识到北京路网存在的问题后 雄安在规划上提出要做窄马路、密路网，具体成效还有待观察

但是从最新建设图来看 ，似乎还是大街区、复制粘贴的连片住宅楼……

总结全文，怎么治理北京的“城市病”？ ，一点设想： 务实一些，先拆分小区和各种连体建筑院落，加密路网，第一步先争取做到200米～300米开辟一个路口，实现外宽内窄的路网——就是一个1平方公里的地块，周围一圈是干路，宽一些，可以6车道以上，然后内部3纵3横，路面不宜太宽，2车道即可，把挤在主干道上的汽车分流开。 多搞单行道，减少宽面双行多车道。

很多并不重要的事业单位、大院迁移到副中心去，腾退地块可加密路网、或者建设绿地、公共篮球场、足球场和停车楼。大杂院坚决腾退，拆除违建，恢复四合院。一些四合院腾退之后建设集中停车楼。胡同内部道路适当加宽，可以通行汽车但不允许停车。天桥都加上电梯和雨棚，让行人更舒适。拆除各种栏杆、围墙，小区围墙改为透视栅栏，透绿色。马路中央栏杆改为绿地隔离带，种上乔木。超过10米的十字路口全部设置行人安全岛，安全岛容量要足够大。马路边设置公共座椅。人行道设置共享单车停放设施。各种赫鲁晓夫楼逐渐拆除，各种90年代的高楼重新装修外立面，拆除丑陋屋顶。各种人气不足的人行道和宽阔地区设置露天帐篷集市，活跃商业。

最后再说一句，我们不能再老宣传自己是基建狂魔了，城市毛细路网是最大、最重要的基建，而我们一直在逃避这方面的投入。城市规划还是应该要回归初心，其实说到底就是四个字：“以人为本”。